El cien pies me trae recuerdos infantiles. Cada vez que tengo la dicha de encontrarlo en el campo, lo contemplo. Lo admiro por la rapidez que anda serpenteándose.
Hasta los 18 años me extasiaba contemplando desde cualquier loma el desplazamiento de los trenes que desde la puerta de oro de Santander[1] trepaban lentamente en las pendientes por la línea ferrea entre las estaciones, la Capilla[2]-Providencia[3]-Guayabo y Robles.
Entre curvas y rectas, entre lomas, hondonadas y cuestas, potreros y montes, cada tren se desplazaba con el movimiento de un cien patas. Unos con diez, otros con veinte, y una vez, alcancé a contar un tren con treinta vagones repletos de promeseros.
Estación Zipaquirá. Restaurada.
Brotaba cada tren entre las paredes de las lomas pitando y cubriendo el paisaje con humo blanco que ascendía al cielo fundiéndose con las nubes; y se escondían entre otras ocultando sus cargas.
El tren de palo trepaba en Puente Nacional, a la madrugada, y se descolgaba desde Bogotá, en el ocaso hacia Barbosa. Sobre las cuatro de la mañana, cada día, anunciaba pitando, la partida desde la estación la Capilla, y en menos de tres cuartos de hora, estaba quieto en la estación de Providencia. Era el tren de carga del ferrocarril central.
El tren de carga lo componía una locomotora a vapor, góndolas para carga a granel, vagones con rejas para reses, marranos o bestias; vagones para carga diversa y un coche en el que viajaban los dueños de las cargas. Unas veces las góndolas transportaban arena, cemento, ladrillo o rajón. Y en los vagones se observaba cajas de madera con guayaba, con pomarrosas, bultos de naranja, limones, bultos de yuca, papa y plátano, o carbón.
Estación Providencia. En este lugar en marzo de 2018, nos reunimos egresados del grado 5o. de primaria de 1966 en compañía de quien fue nuestro maestro, el profesor, José Manuel Suarez.
El nombre de la estación de Providencia tiene tinte religioso. Los mayores cuentan que en honor a la Divina Providencia, un sacerdote franciscano bautizó el lugar por ser el cruce de los caminos reales que unían los centros de peregrinación del Cristo de Guavatá con la Virgen de la Candelaria y la Virgen de Chiquinquirá. Otros recuerdan que Providencia era el nombre de la finca de la cual se escindió el área para la estación del tren, cuya casa principal fue incendiada en 1948 por pertenecer a una familia liberal y en cuyas ruinas, construyeron luego, la capilla, tan amplia como la de Quebrada Negra, pero distante de la estación, que sobresalía entre los potreros de Teodolindo Velandia y la cafetera de Segundo Sáenz, ambos campesinos provenientes de Boyacá de origen conservador que compraron aprecios irrisorios, tierras que fueron de liberales desplazados en 1948.
Ruinas de la estación Providencia.
La estación Providencia, levantada en piedra amarilla labrada y traída de algún lejano lugar tiene un estilo colonial particular. Fue construida en 1930 y declarado monumento de interés cultural de la índole nacional en 1976; pero hoy, solo quedan las ruinas de lo que fue una estación cómoda con cuatro corredores, sala de espera, bodega para maletas y bodega para carga, servicio de baño y oficina para expedir los tiquetes, sumando los espacios privados para la familia del jefe de estación.
El primer tren diario de pasajeros tenía coches con techo rojizo y paredes en madera pintadas en verde pino; pasaba por la estación Providencia, una hora después del tren de palo; y hacia el mediodía, otro tren de las mismas características llegaba, pero tenía más capacidad de arrastre, más coches y más pasajeros. Los pasajeros que menos podían pagar por el transporte viajaban en los coches cercanos a la locomotora. Tenía sillas de madera y se le reconocían como de tercera. Quienes compraban un tiquete de primera se acomodaban en coches con sillas en cuero acolchonadas. Entre los coches de tercera, segunda y los de primera, iba siempre un coche restaurante en el que se ofrecía un menú para todos los gustos, según los recursos en la cartera. Este coche dotado de mesas y bancas fijas estaba dotado de baño a ambos lados en una de las puertas de entrada al coche. Las mesas tenían círculos hendidos en los que se colocaba la bebida, y las bancas eran para dos personas.
El tren de palo transportaba carga. Por eso se le conocía como el tren de palo, por ser los vagones en palo y rejas en hierro. Y en él, la carga era diversa, según el día de mercado de la población a donde iba la remesa. Reses, legumbres, cacao, café, leña, carbón vegetal, madera, bestias, materiales de construcción, maquinaria, etc. El color de los vagones era gris. Llevaba un vagón de pasajeros para los dueños de las cargas, pero en navidad, aumentaban los vagones para las personas que iban a las romerías a visitar a la Reina de Colombia, la Virgen de Chiquinquirá.
El tren especial.
Pasaban por las veredas dos trenes en el transcurso del mes de diciembre. El de carga, el de diario y el especial. Se diferenciaban por la potencia de las locomotoras, los colores de los coches y el poder adquisitivo de los pasajeros. El tren común tenía coches color verde y en madera. Y el tren especial tenía techo blanco y paredes rojas con estructura de hierro y lamina, igual al tren turístico que los fines de semana hace el recorrido entre la Estación Nacional en Bogotá hasta Zipaquirá. Este servicio fue conocido hasta finales de la década del setenta del siglo XX como “El tren del sol”.
Los trenes dejaron de circular en 1976, y con su desaparición llegó el abandono de las veredas en Santander, Boyacá y Cundinamarca, aumento la pobreza, el desempleo y la incertidumbre, condenadas varias veredas al ostracismo.
En las décadas del tren, muchos vivíamos de ellos. Todo lo que se producía y se hacía en los hogares, se sacaba a las estaciones y se vendía a los pasajeros. En la Capilla eran famosos los piquetes con gallina o con carne asada. En Providencia, el balay[4], las almojábanas, los cítricos, la chicha, el guarapo y el guarrús[5]. En el Roble, el queso con bocadillo y las cuajadas. En Garavito, las mantecadas y el queso de hoja. En Saboyá las papas saladas con cerdo sudado En la estación de El Límite, las panelitas y las melcochas. En Chiquinquirá, los dulces blancos y rosados, así como los frutos secos y las papas sudadas con buche o tocino. En Ubaté, los quesadillos. En Fuquene, la trucha y el pescado. En Lenguazaque, las papas con jeta. En Nemocón el bofe y las papas saladas con costilla de cerdo. En Zipaquirá la fritanga.
Los trenes no regresaron porque los buses y los camiones suplieron el servicio de transporte intermunicipal que estaba en quiebra por varias razones: El Estado y su recua de políticos que se convirtieron en los dueños del transporte intermunicipal y nacional. Los pasajeros de segunda y tercera no compraban tiquetes y se hacían pasar como familiares de los freneros, los carboneros, los maquinistas, los conductores o los obreros de la línea.
Estación Central. Bogota.
Sin el tren, abundó el desempleo en las veredas y municipios por donde estaba la red férrea. Ya no reclutaban campesinos como obreros para la línea férrea, ni para freneros[6], ni para conductores[7], ni para maquinistas[8], ni para ayudantes[9], ni carboneros.
En el desfile de andas que cada dos años ocurre en Puente Nacional, una familia construye artesanalmente un tren que, con esfuerzo y empeño personal, cargan por las calles acompañados de un equipo de amplificación que los recuerdos del ruido y el pito que hacia el tren en el desplazamiento. Esta imagen fue tomada en junio de 2018.
El desplazamiento a la capital se agudizo y las viviendas empezaron a ser habitadas por el gorgojo, las telarañas y el abandono. Los cultivos de café, caña, yuca y plátano fueron reemplazados por los potreros en los que hoy pastan ganados con una producción deficiente. Murieron las tiendas, restaurantes y pensiones que hubo en cada estación. Y desde entonces lo que se produce en el campo cayó en manos de los intermediarios de las plazas de mercado de los municipios que lograron sobrevivir por el mal llamado progreso. Hoy cincuenta años después seguimos soñando que el tren retornará para no morir en el olvido como las mismas hermosas estaciones construidas imitando a la principal de la capital colombiana.
Posada ecoturística La Margarita.
Puente Nacional, agosto de 2018.
NOTAS ACLARATORIAS
[1] Barbosa es la primera ciudad que se halla en la ruta que une a Bogotá con Bucaramanga. A mediados de los años cincuenta del siglo XX fue la estación del tren de oriente. Hoy es el centro comercial de las provincias de Vélez, Cimitarra y Ricaurte en Boyacá.
[2] Es el caserío que está en la vereda del mismo nombre en Puente Nacional y a la que arribaban los gringos, los políticos y turistas que llegaban para el hotel Agua Blanca de la misma red vial.
[3] Fue un caserío que alcanzó a tener hospital, pensiones, almacenes, boticas, famas, templo, Inspección y base para la Policía. Forma parte de Puente Nacional
[4] El balay es un piquete envuelto en hojas de plátano protegido con un paño puesto en un canasto de caña de castilla. El piquete está compuesto de yuca, papa, arracacha, bore, plátano verde, carne cocinada y asada, una gallina, chirizos y sobrebarriga dorada. Es común aun en Puente nacional y Vélez.
[5] Es una bebida dulce a base de guarapo de caña y arroz
[6] Eran los obreros que trabajaban en los trenes de carga para movilizarla, arrumarla, cargarla y bajarla.
[7] Los conductores eran los empleados bien vestidos con quepis que se encargaban de cobrar los pasajes y recoger los tiquetes.
[8] El maquinista era el empleado que iba en la locomotora controlándola
[9] Eran las personas que ayudaban al maquinista, echaban a la hornilla el carbón o la leña
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